Beiträge von Quato

  • Unoracer

    Immer schön hoch drehen lassen, die Nähmaschiene :tongue: ... und mit Frau im Auto schön gefühvoll einkuppeln, würd ich sagen (damit man sich nich an jeder 2. Ampel zum Depp macht) :D

    Aber Spass beiseite, die Torquekurve sieht gar nicht sooo schlimm aus :up: Leistungsband sieht schon wie beim Motorad aus.

  • 2,4er aufbauen

    Die Serienwelle hat im 2.0 schon 302° , 82° Spreizung, Nockenhub 6,86mm, Ventilhub 10,47 mm

    Ehrlich, bevor Du dir die Nocke aussuchst ,musste Dir überlegen wieviel Du insgesammt machen willst. Die Ventilgröße, der neue Ventilhub und wie weit das Ventil noch offen steht im OT entscheiden wieviel max geplant werden kann, bzw in welchem Schrägwinkel, ob die Ventiltaschen gefrässt werden müssen ect.pp.
    Nimmste z.B. ne Welle, die obenrum mehr Bumms macht OHNE zusehr das Drehmoment untenrum zu vernichten, ist die eher unter 300° mit steiler Flanke und großem Ventilhub (so 11-12+ 0,X mm) bei Großen Ventilen (E45mm/A40mm ist da das Gängige), und dann musste sehr viel am Ventiltrieb stärker (und leichter) machen. Ventil möglichst leichter (evtl. mit Natrium gefülltzur schnelleren Kühlung im Kompressions und Arbeitstakt), gleichzeitig Feder stärker (damit das Ventil nicht anfängt zu flattern) , leichte Ventilteller, erleichterte und verstärkte Kipphebel (damit der träge Umlenkverhau nicht obenrum mehr Leistung wegfrisst als er bringt), Kanäle optimieren,usw.

    Warum das alles so ist, da kann man hier ne ganze Bibel nur über Ventilsteuerzeiten und Gasdynamik schreiben. Ich kann nur empfehlen, bei Fachquellen nachzulesen was es mit den Graden bei der Nockenwelle physikalisch auf sich hat und was da alles dranhängt um nen Eindruck vom Umfang zu bekommen. Die blosse Gradzahl sagt nämlich eigentlich nur aus wieviel Weg die Kurbelwelle zurücklegt, vom öffnen bis zum schliessen des Ventils (Öffnung vor OT + 180° + Schluss nach UT), die Steilheit der Flanke gibt an, wie schnell (oder Ruckartig) das Ventil öffnet und schliesst, je "schärfer" das Nockenprofil ist, desto heftiger die Beschleunigung des Ventils (und auch die Belastung des Systems).

    Alternativ kann man sich natürlich auch ansehen, was die einschlägigen Sportmotorenanbieter im Paket anbieten ODER sich von Keule den Einkaufszettel schreiben lassen :D

  • 2,4er aufbauen

    Beim Motorenaufbau gibt's ja nu nicht viel, watte selber machen kannst ohne Spezialmaschinen, aber Du kannsz ma bei Bamotec reinschnüstern, was da so für relevante Magie machbar ist. Die machen auch workshops, falls de selbst Hand anlegen willst.

  • Gusskrümmer bearbeiten

    Ah ok, naja das narbige Gebröcksel innen lohnt sich kaum zu entfernen -> Schruppeisen rein (soweit es geht) Stahldrahtbürste (Flaschenbürstenform) bis das lose Zeug raus ist -> anstrengend und zeitraubend. Kannst auch mit nem Geradschleifer und ner biegsamen Welle dran n Schleifmop durchschieben, aber dat is eigentlich alles verlorene Liebesmüh. Bei den aggressiven Gasen und Temperaturen verkohlt und oxidiert der Krümmer im Handumdrehen wieder, ist halt n Opferteil weshalb er auch so fettwandig gegossen ist.

    Im Betrieb pustet das Abgass das Lös eh raus, also kannste Dir die Mühe eigentlich echt sparen. Wenn Du wirklich mal erweiterte Auslasskanäle am Kopf hast, würde ein geweiteter Krümmer Sinn machen, aber den fertigt man dann eher neu an, weils genausoviel Aufwand ist oder nimmt gleich n Fächer.

  • Leistungssteigerung 1,9 S

    Wie Rainer schon sagte (und ich hier von vielen schon gelesen habe) sind die Bilstein Gasdruckdämpfer die besten bezahlbaren. Die Tieferlegung an sich hat eigentlich nur den Sinn, den Schwerpunkt nach unten zu bekommen. Wie eine Spurverbreiterung, arbeitet das gegen das Kippmoment des Wagens in Kurven. Kurze Federn sind allerdings nicht gleich bessere, es kommt drauf an daß sie stramm genug sind -> kürzere härtere Stösse bei sportlichem fahren exakter ausgleichen, um die Räder immer möglichst exakt am Boden zu halten. Da müssen die Dämpfer natürlich mithalten können.
    Ich würd für die Landstrasse und wegen der Alltagstauglichkeit -40mm empfehlen, mit dickerem Federdraht. Weiter drunter erfordert eigentlich für eine gute Fahrwerkabstimmung schon einstellbare Dämpfer, evtl. gekürtzt -> teuer. Ausserdem haste mit der milden Tieferlegung doch noch nen Rest Komfort und brauchst nicht unbedingt einen kürzeren/einstellbaren Panhardt an der HA. Optimal anpassbar für alle Strecken sind nur professionelle Gewindefahrwerke -> ultrateuer und nur im Rennbetrieb oder für Perfektionisten notwendig.
    Ich würde dann vorher eher was in die Buchsen investieren, weil die bei Deinem Auto wahrscheinlich noch die alten sind. Das gibt deutlich mehr Stabilität , macht das Verhalten des Wagens deutlich spürbar und besser kontrollierbar.
    Eine saubere Spureinstellung ist nach Fahrwerksänderungen erste Bürgerpflicht und lege Wert auf Qualitätsbereifung, die müssen deutlich derberen Querbelastungen standhalten.

    Bei Brinki gibt's alles was das Herz begehrt hierzu.Auch Federn und Dämpfer, wenn ich das korrekt memoriere.

    Aber ich schliesse mich Rainer an, lass es ruhig angehen. Für Federn, Dämpfer, Buchsensätze und Spurvermessung/Einstellung in ordentlicher Qualität biste im Handumdrehen bei 1000 € (ohne Arbeitsstunden) und wenn Du alle Montagen selber (zum ersten mal) machst und gut voran kommst (mit Bühne und gutem Werkzeug) auch bei ca 20 Stunden arbeit.
    Ist das alles getan, wird sich zeigen ob das Lenkspiel noch verbessert werden muss.

    Aber dann wirste erleben, was für ein Unterschied das zu allem auf 4 Rädern sein wird, was Du jemals gefahren hast. Man wundert sich doch wieviel Arbeit an den Achsen verichtet und durch die Schwabbeligkeit verschleiert wird. Mann spürt beim lenken und bremsen die Strasse und Kräfte sehr viel deutlicher und das lehrt einen Respekt vor dem Tempo ;) Bei all der modernen, intelligenten, aktiven Fahrwerkstechnik heutzutage kommt beim Fahrer gar nix mehr an und ich persönlich halte das für sehr gefährlich.

    Alles hat seinen Grenzbereich, und wenn der überschritten wird möchte ich das gern vorher merken :D

    @Pickniker : Ab einer gewissen Tieferlegung sind die Dämpfer zu lang, um noch vernünftig zu arbeiten. Grundsätzlich gilt die Kombi die das Gutachten vorschreibt. Aber stärkere Dämpfer sind eigentlich immer sinnvoll, wenn man's Auto mehr scheucht.

  • Tagebuch: des Omas Manta

    Dass auch ma wat feines!

    Das gibt ne dicke Waade beim Kuppeln und dicke Arme beim lenken :tongue: Ich musste im Rettungsdienst meinem Rettungsassistenten (der auch DRK Zeugwart war) immer Samstags diverse Kugelhauber ausm Bestand vorführen/fahren... wat ne Asterei :D

  • Leistungssteigerung 1,9 S

    Fred: Aye, dat war mir schon klar, das Du Dich auf das Tuning am CiH bezogen hast :up: Es klang nur etwas zu harsch, daher der Einwand. Und der Alfa Doppelnocker war meines Wissens anfällig wie sonst wat, aber die Idee war gut :D

    Rainer: Deshalb meinte ich ja, hängt davon ab was man persönlich als "sportliches" fahren betrachtet. Mir ist die Endgeschwindigkeit völlig Schnuppe, vor allem auf der Bahn isses recht fade. Aber schnell durch die Kurven find ich gut und da kommt man mit gesunden Bändern und Gelenken besser durch als mit nur mehr Muskeln, find ich. Aber jeder wie er mag.
    Aber trotzdem interessant, der Hinweis auf die Standschwäche bei schaltfaulem Fahren, ist mir nie recht bewusst geworden, weil meine Cih's alle immer recht gutmütig unten rausgestemmt haben. Da find ich meinen V6 schlaffer unten raus, für 3 Liter Hubraum (im Omega).
    PS: vieleicht is das aber auch nur dem Gewicht geschuldet, der Eindruck...

  • Leistungssteigerung 1,9 S

    metalworks: Also ne "Fehlentwicklung" waren die CiHs mit Sicherheit nicht, wenn man bedenkt als wie verlässlich sich die vergleichsweise simple Konstruktion erwiesen hat. Und das die Dinger Tuningpotential hatten/haben wurde ja 10tausendfach bewiesen.
    Zugegeben, das Bessere ist der Feind des Guten, hängt von der Zielsetzung ab. Wenn man etwas zeitgemässes alltagstauglich fahren will, ohne dauernd service zu machen ist man mit den Eisenklötzen gar nicht schlecht dran.

    Ich bin ja der Auffassung, das einfach zuviel Gewese um Leistungsspitzen gemacht wird. Ob ein Auto gut und sportlich geht hängt von viel mehr Aspekten ab, als der Leistungsspitze im Drehzahlendbereich, z.B. der eigenen Fahrweise...

    Ich finde, daß ein gutes Fahrwerk und hohe Bremsleistung schon ne Menge zusätzlichen Spass bringt... auch ohne Mehrleistung.

    Ich greife mal mehrere Themen auf (weil die Fragen eh über kurz oder lang gestellt werden werden) und hole aus:

    1. Die meisten Leute neigen zum "untertouren" -> schalten zu früh -> Motor muss zu sehr aus dem unteren Drehzahlbereich arbeiten. Hier ist ein gutes Drehmoment untenrum subjektiv deutlich angenehmer (wirkt "sportlicher") und letzteres wird häufig zugunsten der PS "obenrum" geopfert. Wenn Du dein Automatikgetriebe lieb hast (behalten willst) und es trotzdem rumsen soll, tune eher Richtung low-end-torque (und da ist der Hubraum König ... wenn man keinen Kompressor benutzt :applaus: ) Ansonsten regelt sich das Verhältnis Drehmoment/Leistung im Drehzahlband von x bis y viel über die Ventilöffnungszeiten , also durch die Nockenwelle. Da ist "schärfer" aber nicht notgedrungen besser (s.o.)
    Bei Automatik endet das sportliche Gefühl m.E. aber beim deftigeren Arschtritt beim Kickdown. Für wirklich "freien" , der Strecke angepassten Sprintspass taugen die ollen Audomadiggen am R4 nich gut. Ausserdem wiegt der Klotz zuviel. Nimm liber n Schaltgetriebe.

    2. Ich fand seinerzeit, der größeren Vergaser (oder auch 4) brachte den merklichsten Leistungsschub (ohne Kopfbearbeitung und scharfe Nocke) WENN die Bedüsung zum Motor passt UND die Dinger gut eingestellt werden... also nicht n X-beliebiges Weberpäärchen in der Bucht schiessen. Sonnst merkt man nicht viel ausser sehr sportlichem Verbrauch. Aber wenn fein gemacht isses der größte Leistungsschub für's Geld (bei gleichem Hubraum)

    3. Passt die Abstufung des Getriebes und die HA-Übersetzung gut zur Leistungskurve des Motors? Strassenfahrzeuge werden in der Regel hier auf gute Ökonomie abgestimmt -> günstiger Spritverbrauch/niedrige Lautstärke bei typischen Geschwindigkeiten + möglichst für alle Anwendungen (Stadt, Land&Bahn). Wenn man dann mal eingrenzt, wo man gerne sportlich fährt, findet man sich in der Regel auf schön kurvigen Landstrassen wieder. Da kann eine "kürzere" Hinterachse und 1 Gang mehr für den Spass Wunder wirken, ohne Leistungsteigerung aber mit Endgeschwindigkeitseinbussen. Ausserdem verfährt man naturgegeben leider mehr Sprit weil die Drehzahlen bei typischen Geschwindigkeiten immer was höher liegen als ursprünglich veranschlagt (und weil das krawallige rausbeschleunigen aus Kurven so einen Spass macht). Wenn man's da allerdings mit der Kürze übertreibt, findet man sich leicht (beim 5Gang) zwischen den Gängen 3 und 4 hängend im 50-60 km/h Verkehrsfluss, was elend nervtötend ist und den 1. benutzt man nur noch bei Anfahrt am Berg...
    Insgesammt würde ich das aber wegen der vergleichsweise geringen Kosten in Betracht ziehen.

    4. Kopfbearbeitung... dat is ne Wissenschaft um die sich viele Myhten ranken. Man kann da weniger Geld ausgeben für nix gutes, aber oft, so daß gleich viel Geld ausgeben am Ende billiger gekommen wäre ( ;( eigene Erfahrung) Man kann da beim Cih noch wat rausholen, die Zylinderfüllung zu begünstigen, aber wie metalworks schon sagte: Die Konstruktion des Kopfes schränkt das arg ein. Bessere Füllung durch erweiterte Gaskanäle und größere Ventile OHNE Hubraumerweiterung bringen für sich genommen im unteren bis mittleren Drehzahlbereich nicht viel gefühlten Schub , wenn man den betriebenen Aufwand bedenkt... am oberen Drehzahlende tut sich einiges. Falls Du den Bereich 4500-7000 rpm konsequent ausfährst, bringt die bessere Belüftung ihr Geld auch ein.
    Richtig markant wirkt sich beire Kopfbearbeitung die (meist obligatorische) Verdichtungserhöhung aus, das macht AHH im ganzen Bereich, aber UHH bei den notwendigen (weil sinnvollen) Nebenarbeiten ->Kosten, oder aber DOHH! wenn der Unterbau unter der Verdichtung zusammenklappt ODER die Ventile heiss gestreckt aufm Kolben Stepptanz machen (wie mein Oppa immer sachte: Audo fängt mit Au! an und hört mit Oh! auf :D )
    Also kurz: Wenn man sich den Kopf schon machen lässt, dann gleich von jemandem mit echter Erfahrung und den Block gleich mit (Lager mindestens, aber am besten gleich allet inclusive Ventiltaschen tiefer fräsen) und dafür eher die Kosten für größere Ventile zugunsten der höheren Verdichtung einsparen.

    5. Fächerkrümmer... bringen am oberen Drehzahlende in einem relativ engen Bereich etwas Kick, aber nur in Verbindung mit passender Nocke (Öffnungsüberschneidung zwischen Ein/Auslassventilen) und großem Rohdurchmesser am Rest vom Auspuff. Sollte man ( wenn überhaupt ) nur im Rahmen der großen Motorbearbeitung in Betracht ziehen, wenns richtig was bringen soll.

    6. Kompressor draufschrauben -> funktioniert immer, aber nur kurz ... wenn man nicht alles am Motor/Antriebstrang mindestens 2 Grade stabiler macht (da gibt's ne Menge lustiger Youtube-vids , besonders ausm Osten.. die haben glaubich viel mehr Humor und weniger Schmerzen beim Motoren vernichten :D )

    7. Turbo dranmachen -> funktioniert fast nie (zufriedenstellend) , es sei denn man plant das genauestens von A bis Z durch ... aber dann ... uiuiuiui. Lebensgefährlich aber lustig, wenn der Turbo ruckartig reinlangt. Fühlt sich bei leichten Autos ohne Traktionsmanagement an, wie wenn unsere ollen Sauger das 2. Register am Vergaser aufmachen ... nur um ca. Faktor 1000 heftiger ... wirkt in Kurven schweißtreibend und macht Blutdruck wenn man so eben noch gegenlenken konnte 8)

    Fazit: Wenn de nu ohne viel TamTam und extra Nachtschichten spritziger mit'm 1,9S unterwegs sein willst, Schaltgetriebe -> kurze Achse -> Vergaser ->Fahrwerk, das ist viel mehr Spass für ertragbares Geld.
    Alles weitere dann nur noch mit ausreichend durchdachter Vorplanung, ist mein Tip.

    Gruß, Heiko